Magistrat opracował projekt elektryfikacji sieci, miasto nie otrzymało jednak spodziewanej na ten cel pożyczki i przebudowa została odsunięta w czasie.

W 1903 r. magistrat zlecił firmie „Siemens-Schuckert" opracowanie pełnego projektu przebudowy sieci tramwajów z trakcji konnej na elektryczną. Opracowany przez Niemców projekt zakładał elektryfikację istniejącej sieci i jej rozbudowę o 25 km toru podwójnego.

Jednak po szczegółowych analizach, z powodu braku wystarczających środków, zdecydowano się na elektryfikację wyłącznie istniejących 30 km sieci. W oparciu o ten projekt władze miasta ogłosiły konkurs na jego realizację, do którego stanęły trzy firmy: amerykańska Westinghouse'a, inż Ludwika Mękalskiego z Francji, który proponował budowę tramwaju pneumatycznego, a także Zarząd Tramwajów w Warszawie.

Spośród przedłożonych wybrano ofertę Zarządu Tramwajów, która była opracowana dokładnie i dawała gwarancję prawidłowej eksploatacji nowego tramwaju. 

W efekcie 16 lutego 1905 r. magistrat zawarł z Zarządem umwę (zatwierdzoną 5 stycznia 1905 r. przez cara Mikołaja II) zgodnie z którą: 

• Zarząd Tramwajów zobowiązał się wykonać przebudowę tramwajów konnych na elektryczne na rachunek pod nadzorem magistratu, a następnie prowadzić ksploatację tych tramwajów w formie administracji poręczającej do 14 stycznia 1922 r.,
• dla kontrolowania i kierowania budową magistrat wyłonił Komitet Budowy.
• Naczelnym inżynierem został Józef Lenartowicz (późniejszy profesor Politechniki Warszawskiej),
• prace elektryfikacyjne prowadził prof. Roman Podoski,
• roboty torowe powierzono inż. Edwardowi Dąbkowskiemu.

Do realizacji skierowano skrócony projekt firmy „Siemens-Schuckert", zakładający 30 km tras tramwaju elekt rycznego oraz 5 km zachowanej trakcji konnej. Termin budowy określono na dwa sezony budowlane. Magistrat zastrzegał sobie prawo rozszerzenia sieci o ponad 50 km, przewidzianych w pierwszym projekcie, tak, aby liczba mieszkańców na l km torów pozostawała taka sama jak w chwili osiągnięcia 50 km.

Do przetargu na dostawę urządzeń mechanicznych i elektrycznych na sumę 3838 tyś. rubli stanęło 6 firm:

• Po wszechne Towarzystwo Elektryczne z Towarzystwem Union w Berlinie,
• Rosyjskie Powszechne Towarzystwo Elektryczne w Petersburgu,
• Towarzystwo Siemens and Halske w Petersburgu,
• Towarzystwo Siemens-Schuckert w Berlinie,
• Towarzystwo Thomson Houston w Paryżu oraz
• Towarzystwo Alzackie w Paryżu.

Zamówienie otrzymała firma „Siemens-Schuckert", ponieważ przedstawiła najbardziej dogodne warunki i zaoferowała najniższe ceny.

Do robót przystąpiono we wrześniu 1905 r., a zakończono je całkowicie w 1909 r., przebudowując 35 km torów (licząc po osi ulicy).

Opóźnienie budowy spowodowane było kryzysem i niepokojami społecznymi w latach 1905-1907 (m.in. strajkami), ale zrealizowanie tej napraw dę dużej inwestycji w ciągu 4 lat, jak na ówczesne warunki należy zaliczyć do dużych osiągnięć technicznych. W 1907 r., w okresie przebudowy,

Zarząd Tramwajów zakupił 12 omnibusów konnych z zamiarem wprowadze nia ich na te ulice Warszawy, które były pozbawione komunikacji szynowej.

Jeździły one przez kilka dni za darmo, ale posprzeczano się o taryfę i przestały kursować. Uruchomiono je jeszcze na parę dni 16 października 1908 r. Ówczesne władze miejskie nie były przychylne ich eksploatacji. Opóźniało to - ich zdaniem - proces rozwoju tramwajów elektrycznych.

Elektryfikacja układu tramwajowego wymagała szeregu prac, m.in wymiany torów w celu przystosowania do cięższego ruchu przy zachowaniu tej samej szerokości torów, tzn. 1525 mm, oraz ustawienia słupów do sieci trakcyjnej.

Do podwieszenia (wówczas płaskiej) sieci jezdnej zastosowano w śródmieściu słupy rurowe, ozdo bione odpowiednimi cokołami, pierścieniami i nasadami, a na dalszych ulicach kratowe.

Przy budowie wyłonił się poważny problem techniczny, a mianowicie sposób dostarczania prądu elektrycznego. Względy techniczne i dowóz węgla zadecydowały o wybu dowaniu w bliskości torów kolejowych własnej elektrowni (i warsztatów).

Przebudowa torowisk spowodowała wiele niewygód w podróżowaniu po mieście. Na zachowanych z tego okresu zdjęciach widać całe ulice pozbawione bruków. Ruch pieszy odbywał się po drewnianych kładkach, a po bokach na prowizorycznych pomostach kursowały tramwaje konne. Pragnąc w przyszłości umożliwić wszelkie kombinacje ruchu, nie poprzestano na odgałęzieniach jednokierunkowych, lecz zbudowano kompletne rozjaz dy, a na krańcach, gdzie to było możliwe - pętle. Wszystkie prace odbywały się bez przerywania ruchu.

Od 7 lutego 1908 r. rozpoczęto próbne jazdy w pobliżu zajezdni na Woli oraz na trasie przygotowywanej do otwarcia.

Jedyne zakłócenia w ruchu nastąpiły w dniu uroczystego otwarcia pierwszej linii tramwajów elektrycznych 26 marca 1908 r.

Wzdłuż trasy, która prowadziła:

• od pl. Krasińskich
• ulicą Miodową,
• Krakowskim Przedmieściem,
• Królewską
• Marszałkowską
• do pl. Unii Lubelskiej,

zgromadziły się tysiące warszawiaków.

Była to linia „3", którą pierwszy tramwaj przemknął w ciągu 25 minut.

Inauguracja tramwajów elektrycznych miała bardzo uroczysty charakter.

Po mszy św., odprawionej w kościele Nawiedzenia Najświętszej Marii Panny przy ul. Kościelnej 2 na Nowym Mieście, wyruszyła procesja, prowadzo na przez proboszcza ks. Skarżyńskiego, w której szli konduktorzy i „maszyniści" tramwajowi ze świecami w rękach.

Na pl. Krasińskich odbyło się poświęcenie wozów tramwajowych i po wysłuchaniu przemówienia ks. Skarżyńskiego oraz przecięciu taśmy o godzinie 9.35 wyruszył na trasę wiodącą z pl. Krasińskich pierwszy elektryczny tramwaj, prowadzony przez inż. Boulangera. 

Następne linie oddano w tym samym roku.

Artykuł powstał na podstawie monografii "Warszawskie tramwaje elektryczne 1908 - 1998".
Wydanej dzięki Tramwajom Warszawskim.

Autorzy Monografi:

• Tadeusz Baczyński
• Janina Kiper
• Józef Kobyliński
• Adam Kotuszewski
• Jacek Ptaszkowski

Kolegium redakcyjne:

• Bogdan Bator
• Andrzej Bojanowski
• Zbigniew Jankowski
• Janina Kiper
• Józef Kobyliński
• Jerzy Pawlak
• Jacek Ptaszkowski
• Dariusz Walczak