O konieczności budowy podziemnej kolei w Warszawie władze miasta dyskutowały już w XIX stuleciu. Wzorem takich metropolii jak Londyn i Paryż, również i stolica Księstwa Warszawskiego pragnęła mieć szybką, parową lub elektryczną kolej dowożącą mieszkańców okolicznych wsi i miasteczek do centrum. Władze carskie jednak nie wydały zgody na takie fanaberie, których nawet Sankt Petersburg wówczas nie posiadał. Obecnie, po ponad 100 latach, Warszawa ma swoją pierwszą linię metra, która – mimo że nadal nie jest dokończona – od dziesięciolecia dobrze służy mieszkańcom i gościom stolicy Polski.

Do budowy metra w stolicy Polski niepodległej przymierzano się wielokrotnie. Znamienne jest, że ówcześnie zalety metra wynikały, podobnie jak dzisiaj, z bezkonkurencyjnej szybkości przemieszczania podróżnych na głównych szlakach komunikacyjnych aglomeracji miejskich.  Motoryzacja wówczas dopiero zaczynała się rozwijać, podobnie jak tramwaje elektryczne. Jednak na wąskich ulicach, zatłoczonych powozami, żaden naziemny środek transportu nie miał najmniejszych szans w porównaniu z metrem.

Niedługo po wyzwoleniu i po I wojnie światowej przez wschodnie i centralne ziemie polskie przetoczyła się nawała wojsk bolszewickich, które w sierpniu 1920 roku dotarły prawie do Warszawy. Wobec ogromu prac związanych z odbudową całego kraju ze zniszczeń wojennych i ponadstuletniej niewoli — na szczególne podkreślenie zasługuje fakt podjęcia przez władze Warszawy już 22.09.1925 r. uchwały o rozpoczęciu prac projektowych metra w stolicy Polski.

Dwa lata później, a dokładnie 7.03.1927 r., Komisja do Budowy Kolei Podziemnych działająca przy Zarządzie Miejskim zatwierdziła szkicowy plan budowy dwóch linii: pierwszej — na najbardziej obciążonej trasie z pl. Unii Lubelskiej na Muranów, oraz drugiej — biegnącej pod Wisłą, łączącej Wolę z centrum Pragi.

Bardzo poważnym problemem okazało się opracowanie przejścia I linii pod budowanym wówczas kolejowym tunelem średnicowym. Pracami projektowymi kierował Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów pod nadzorem profesora Politechniki Warszawskiej Józefa Lenartowicza.

Oczywiste jest, że miasta nie było stać na tak poważną i kosztowną inwestycję. Finansowanie miały zapewnić banki i konsorcja Europy Zachodniej, które zainteresowano planowaną budową. Niestety dążenia te pokrzyżował kryzys gospodarczy na początku lat trzydziestych.

Temat odsunięto na czas dalszy i powrócono do niego dopiero w roku 1938, kiedy to dzięki staraniom prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego 14 listopada powołane zostało przy Dyrekcji Tramwajów Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej pod kierownictwem inż. Jana Kubalskiego. Biuro to niezwłocznie przystąpiło do aktualizacji projektu budowy sieci metra, która w ciągu 35 lat miała osiągnąć ponad 46 km linii dwutorowej biegnącej — w zależności od warunków terenowych — w podziemnych tunelach lub po nadziemnych estakadach. Prace projektowe trwały aż do września 1939 r., czyli do wybuchu II wojny światowej. Niestety w zawierusze wojennej dokumentacja ta praktycznie w całości została zniszczona lub zaginęła. W okresie niemieckiej okupacji do tematu budowy w Warszawie kolei podziemnej nie wracano.

Po wyzwoleniu 17.01.1945 r. Warszawa była zniszczona w ponad 80%. Ważyły się jej losy jako stolicy Polski. Ale już w tym samym 1945 roku, jesienią, Biuro Odbudowy Stolicy powróciło do koncepcji budowy dwóch linii Szybkiej Kolei Miejskiej: ze Służewca na Młociny i z Woli do Wawra.

Dnia 11.02.1948 r. zostało utworzone Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego, które niezwłocznie rozpoczęło opracowanie projektu metra płytkiego. Założono łączną długość sieci 64 km, z czego tylko 26 km linii usytuowanej w centrum miasta miało być poprowadzone w płytkim tunelu. Jednakże konieczność przeznaczania wszelkich dostępnych środków na odbudowę substancji mieszkaniowej spowodowała odłożenie sprawy metra na plan dalszy.

Dopiero w dniu 14.12.1950 r. rząd Polski podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie. Biuro Polityczne i rząd będący pod przewodnictwem prezydenta B. Bieruta stwierdziły, że należy zwrócić się z pomocą do Związku Radzieckiego. Wzorem bratniego ZSRR, a przede wszystkim ze względów strategicznych i nakazów Układu Warszawskiego, zdecydowano się budować metro głębokie (średnio 35—40 m pod powierzchnią gruntu). BP SKM przekształcono w Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt, które — w trybie pilnym — opracowało dokument pn. „Projekt wstępny linii I etapu budowy metra w Warszawie”, przewidujący realizację w ciągu 5 lat 11 km tuneli i 10 stacji składających się na dwa odcinki pierwszych linii warszawskiej kolei podziemnej. Postanowiono wybudować metro na najważniejszej osi komunikacyjnej miasta biegnącej z północy na południe — od pl. Komuny Paryskiej (obecnie Wilsona) do pl. Unii Lubelskiej, a także odgałęzienie tej linii w kierunku Pragi — od ul. Próżnej do Dworca Wileńskiego (do rejonu ul. Stalowej). Bazę techniczno-postojową zaprojektowano w rejonie Targówka w pobliżu linii kolejowej wiodącej do Białegostoku.

Względy militarne i prawdopodobnie naciski władz ZSRR zdecydowały jednak, że w pierwszej kolejności rozpoczęto w 1951 r. prace na linii wschód-zachód.
Wydaje się, że najważniejszy z punktu widzenia „zbrojnej walki o pokój” był tunel posadowiony głęboko pod dnem Wisły. Obecnie mówi się, że jego konstrukcja miała umożliwić swobodny przejazd wagonów kolejowych wg skrajni obowiązującej na torze 1524 mm. Faktem jednak jest, że budowana linia miała zaprojektowany tzw. normalny rozstaw toru, czyli 1435 mm.

W latach 1951—1953, w ramach prac przygotowawczych, zbudowano biurowiec Metroprojektu przy skrzyżowaniu ulic Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo-
-sprzętowe, hotele dla załóg, a także zagospodarowano 16 placów budowy szybów startowych, gdyż drążenie tuneli o średnicy 6 m zaprojektowano metodą górniczą z zastosowaniem importowanej z ZSRR tarczy (dzieło geniuszu uczonych radzieckich dziwnie podobne do urządzeń stosowanych w Londynie już pod koniec XIX wieku). Jednocześnie podjęto prace przy budowie tzw. odcinka doświadczalnego, który rozpoczynał się na terenie przyszłej zajezdni pociągów metra i biegł w kierunku Wisły ze spadkiem około 30‰.

Początkowo zastosowano metodę odkrywkową, by po ok. 270 m i osiągnięciu szybu nr „0” przejść na typową metodę górniczą z użyciem wzmiankowanej tarczy.
Jako obudowę tuneli zastosowano tubingi żeliwne o szerokości 1 m. Jeden tunel doprowadzono do szybu nr 22A, zlokalizowanego przy wlocie do budowanej wielkiej komory rozjazdowej i stacji Stalowa. Tutaj tunel osiągnął planowane 35 m zagłębienia. Dalej szlak metra kierować miał się w kierunku stacji Targowa, a następnie w prostej linii przejść pod dnem Wisły na jej lewy brzeg.

Największym problemem była woda, która spływała opadającym tunelem zalewając ludzi pracujących na przodku. Na całym terenie budowy nie udało się dotrzeć do litej skały, natrafiano wyłącznie na nasączone wodą jak gąbka piaski i iły — to właśnie była owa słynna warszawska kurzawka. Mimo że warunki budowy były bardzo ciężkie, nie było sprzętu mechanicznego, a transport realizowano furmankami i ciężarówkami o ładowności do 3,5 tony — prace dosyć szybko posuwały się naprzód.

Niestety „przewodnia siła narodu” zdecydowała nagle o przerwaniu budowy.

Trudno powiedzieć, czy decyzję tę wymusiła sytuacja ekonomiczna naszego kraju, sytuacja międzynarodowa, czy też została ona narzucona przez ZSRR. Początkowo kontynuowano jeszcze prace wyłącznie na odcinku doświadczalnym, dokończono budowę wielkiej (około 7000 m3 kubatury) komory rozjazdów w rejonie ul. Radzymińskiej i doprowadzono jeden tunel szlakowy (północny) do tej komory.  W 1958 roku roboty definitywnie zakończono.

Ogółem wykonano: 32 000 m3 (760 mb) szybów, 11 000 m3 komór i 8900 m3 tuneli szlakowych i pomocniczych w wybitnie niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych. Po zakończeniu robót niewielką część zbudowanego tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych. Całą resztę wybudowanych podziemnych obiektów zalano wodą, a napełnione wodą szyby zamknięto prefabrykowanym stropem betonowym około 2,5 m poniżej powierzchni terenu. Jednocześnie nałożono cenzurę na wszelkie wzmianki dotyczące budowy metra w Warszawie, jak i w ogóle na używanie słowa „metro”.

Taki stan trwał do końca lat sześćdziesiątych XX wieku. Trzeba jednak zaznaczyć, że mimo stosowania przez władze PRL w tym okresie polityki ograniczania rozwoju Warszawy, dzięki wysiłkowi architektów i konstruktorów wykonano drobne prace zabezpieczające przyszłą trasę metra: przy okazji budowy przejścia podziemnego na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej wykonano konstrukcje wzmacniające pod tunelem średnicowym PKP, zaś podczas budowy Trasy Łazienkowskiej zabezpieczono przejście tunelu metra pod tą arterią.

Na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku powrócono do tematu budowy płytkiego metra w pięciolatce 1976—1980. Założenia techniczno-ekonomiczne I linii prowadzącej z Kabat (budowana już wówczas największa dzielnica mieszkaniowa Ursynów-Natolin) do Huty Warszawa (największy zakład przemysłowy w mieście) przedstawiono władzom miejskim, a następnie Komisji Planowania przy Radzie Ministrów. Władze państwowe, mimo obietnic i deklaracji, zwlekały z konkretną decyzją — być może istniały „obiektywne” kłopoty z uzyskaniem zgody kierownictwa partyjnego ZSRR. W tym samym czasie pojawiły się jednak silne naciski opinii publicznej, aby budowę metra rozpocząć.

Wydarzenia społeczno-polityczne w kraju w latach 1976 i 1980 zepchnęły temat metra na margines zainteresowań władz partyjnych i państwowych. Dnia 13 grudnia 1981 r. został wprowadzony stan wojenny, a na początku stycznia 1982 r. Polskę odwiedził sekretarz generalny KC KPZR, przewodniczący Rady Najwyższej ZSRR Leonid Breżniew, który — być może pragnąc uspokoić nastroje antyrosyjskie w społeczeństwie polskim — nagle obiecał Warszawie pomoc w budowie metra i przekazanie bezpłatnie 90 wagonów dla I linii.

Wola towarzysza radzieckiego musiała zostać natychmiast spełniona — już 25.01.1982 r. premier Wojciech Jaruzelski zapowiedział uroczyście w Sejmie budowę metra w stolicy PRL.

Dalej wydarzenia biegły już szybko. W lutym inż. Jerzy Majewski, były prezydent Warszawy, został powołany na stanowisko pełnomocnika rządu ds. budowy metra, a w czerwcu 1982 r. została zawarta umowa rządów PRL i ZSRR o pomocy i współpracy gospodarczej w dziele budowy metra w Warszawie. W sierpniu władze miasta przyjęły i zaakceptowały „Założenia techniczno-ekonomiczne budowy I linii metra”, a 25 października powstał Społeczny Komitet Budowy Metra. I wreszcie 23 grudnia 1982 roku Rada Ministrów PRL podjęła słynną uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie.

Według przyjętych założeń szlak komunikacyjny warszawskiej kolei podziemnej miał przebiegać od południowego krańca dzielnicy Natolin pod ulicami Komisji Edukacji Narodowej, Rolną, aleją Niepodległości do Pola Mokotowskiego i dalej pod ulicami Waryńskiego, Marszałkowską, Nowotki (dziś Andersa), Mickiewicza, Słowackiego, Marymoncką i Kasprowicza do Huty Warszawa. Zaprojektowano łącznie 23 stacje, z których 5 miało pełnić funkcje stacji węzłowych i być zaopatrzonych w tory postojowo-odstawcze.

W 1983 roku budowa ze strefy projektowania weszła w strefę wykonawczą. W lutym powołana została Generalna Dyrekcja Budowy Metra, a pierwszym dyrektorem generalnym został inż. Jerzy Brzostek.

W dniu 15 kwietnia 1983 roku wbito pierwszy pal stalowy tzw. ścianki berlińskiej stanowiącej obudowę wykopu (na wysokości ulic Bartoka i Herbsta pomiędzy obecnymi stacjami Ursynów i Stokłosy), co zostało uznane za początek budowy metra.

Dzień 15 kwietnia jest obecnie świętem Metra Warszawskiego.

Budowa metra ruszyła z miejsca. Jeszcze w tym samym, 1983 roku rozpoczęto budowę jednocześnie dwóch stacji: A-4 i A-5 i łączącego je tunelu. Wówczas stacje miały wyłącznie numery wynikające z nazwy linii „A” i kolejności od początku — obecne nazwy nadano znacznie później (odpowiednio: Stokłosy
i Ursynów).

Z uwagi na brak zabudowy w ciągu planowanej ulicy KEN, pod którą przebiegać miało metro — zastosowano metodę odkrywkową. Wykopano wielki rów o szerokości 14 m i głębokości ponad 12 m. Boczne ściany umocniono słupami stalowymi, a wewnątrz posadowiono żelbetową, prefabrykowaną obudowę dwutorowego tunelu. Prefabrykaty dostarczała zmodernizowana w tym celu służewiecka Fabryka Domów. Po zaizolowaniu betonowej konstrukcji tunelu — słupy wyciągano, a wykop zasypywano. Tak postanowiono budować cały południowy odcinek, aż do stacji A-7 — później nazwanej Wilanowska.

Na północ od tej stacji, z uwagi na gęstą zabudowę, zdecydowano się na zastosowanie metody górniczej z wykorzystaniem dostarczonych z ZSRR dwóch tarcz. Tunele miały być drążone oddzielnie dla każdego toru. Zastosowano obudowę wykonaną z żeliwnych tubingów o szerokości 1 metra. Przyjęto, że wewnętrzna średnica tunelu wyniesie 5 m, co było zgodne z przyjętą skrajnią obowiązującą w metrze w ZSRR. Dostosowanie takie było konieczne z uwagi na zapewniony umową z ZSRR dar — 90 wagonów. Szyny szlakowe układano w tunelu na głębokości 10—12 m, a warstwa ziemi nad stropem tunelu miała mieć grubość około 5 m.

Bardzo pracochłonne było wykonanie stacji, które zaprojektowano do budowy metodą odkrywkową. Założono docelową eksploatację pociągów sześciowagonowych, co uwarunkowało długość peronów 120 m. Ale jednocześnie stacje, zgodnie z wzorcami radzieckimi, miały służyć jako schrony przeciwatomowe dla ludności — toteż faktycznie ich długość (wraz z komorami rozjazdowymi i rozprężnymi) wahała się od 200 do ponad 250 m. Większość stacji zaprojektowano z peronami wyspowymi z uwagi na ograniczenie szerokości stacji, która musiała być usytuowana w ciągu ulicy i pomiędzy zabudową. Konstrukcje części stacji zaprojektowano jako jednonawowe, a części — jako dwunawowe z rzędem słupów wsporczych w środku peronu. Stacje dwunawowe usytuowano w miejscach wymagających przeniesienia większych obciążeń.
O estetykę stacji dbali znani architekci i plastycy, a przede wszystkim arch. J. Strzałkowska-Ryszka.

Harmonogram prac budowlanych opracowano bardzo szczegółowo, zakładając coroczny wzrost nakładów inwestycyjnych. Z planu tego wynikało, że pociągi z Kabat do Centrum dotrą w 1990 roku, zaś do Huty Warszawa w roku 1994. Zakres prac zakrojono bardzo szeroko — wiercenia badawcze i prace przygotowawcze zapoczątkowano praktycznie na całej I linii. Jednocześnie przystąpiono do budowy na terenach pustych łąk na przedmurzu Lasów Kabackich Stacji Techniczno-Postojowej wraz z 7-kilometrową jednotorową bocznicą kolejową łączącą STP Kabaty z torami PKP na terenie stacji Warszawa Okęcie. Bocznica ta przekroczyła oś ruchliwej ulicy Puławskiej po specjalnie w tym celu zbudowanym wiadukcie.

Jak zwykle jednak założenia nie sprawdziły się w praktyce. Pogłębiający się w drugiej połowie lat osiemdziesiątych ub. wieku kryzys gospodarczy w Polsce spowodował ograniczenie funduszy na budowę metra. To z kolei wymusiło spowolnienie, a w 1989 r. wręcz całkowite wstrzymanie robót. Wbrew przyjętym uprzednio założeniom środki finansowe z bud-żetu centralnego zostały drastycznie zmniejszone, a tym samym finansowanie inwestycji przerzucono na barki samorządowych władz miasta, cierpiących „od zawsze” na chroniczny brak funduszy. Nic więc dziwnego, że mimo skoncentrowania prac na budowie skróconego odcinka A-1 Kabaty — A-11 Politechnika budowa wlokła się niemiłosiernie i zależała od doraźnego zdobycia pieniędzy. Prawdopodobnie gdyby budowa metra rozpoczęła się o kilka lat później, w ogóle nie byłoby okazji do świętowania rocznicy uruchomienia metra, gdyż budowa zostałaby pogrążona w kryzysie lat osiemdziesiątych i późniejszej transformacji.

Na całej linii zawiodła również pomoc ZSRR, który sam borykał się z ogromnymi problemami ekonomicznymi i z obiecanych 90 wagonów dostarczył tylko 10 szt. typu 81, wyprodukowanych w Mitiszcze k. Moskwy i stosowanych powszechnie w miastach państw należących do RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej). Wobec zaistniałej sytuacji zdecydowano się na ograniczenie inwestycji przez wykreślenie z projektu stacji A-12 Plac Konstytucji oraz A-16 Muranów. Jednocześnie dyskutowano możliwość skrócenia linii tylko do placu Komuny Paryskiej (dziś pl. Wilsona). Na szczęście ta koncepcja nie znalazła stosownej liczby zwolenników, choć coraz częściej pojawiały się głosy o „zbędnej inwestycji”, „wyrzuconych w błoto ogromnych pieniądzach, za które lepiej byłoby...” i o perspektywie „wożenia powietrza” przez warszawskie metro. Doszło nawet do takiej sytuacji, że ekonomiści z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju na początku lat 90. stwierdzili, że dalsza budowa metra byłaby nieopłacalna i zalecili zakończenie robót. Metro uratowały ekspertyzy, z których wynikało, że zaprzestanie prac przy tak dalekim zaawansowaniu robót i zakopanie tuneli byłoby zbyt kosztowne.

Mimo wszystkich trudności budowa I odcinka posuwała się naprzód i ostatecznie została zakończona w czwartym kwartale 1994 roku, czyli z ponadpięcioletnim opóźnieniem. Wykonany odcinek miał 12,6 km długości (z tego od stacji A-1 Kabaty do A-11 Politechnika — 11,1 km) i było na nim 11 stacji.

Problemem był brak taboru — otrzymane ostatecznie w darze dwa pięciowagonowe pociągi produkcji podmoskiewskich zakładów w Mitiszcze (4 wagony kabinowe i 6 wewnętrznych) nie zapewniały żadnych możliwości organizacji przewozu pasażerów. Koncerny zachodnie oferowały drogie wagony i proponowały prawie dwuletni cykl dostaw. Jedynie rosyjskie zakłady Wagonmasz w Sankt Petersburgu zobowiązały się dostarczyć niezbędną ilość taboru z bieżącej produkcji i w cenie 5-krotnie niższej niż Zachód. Zdecydowano się na zakup 32 wagonów podobnych do już posiadanych, również serii 81, lecz w innym wykonaniu — co pozwoliło na zestawienie czternastu 3-wagonowych składów.

 

W końcu 1994 r. pociągi rozpoczęły kursowanie z Kabat do Politechniki wg normalnego rozkładu jazdy, ale bez pasażerów. Jazdy próbno-szkoleniowe miały zostać zakończone w pierwszych dniach stycznia 1995 r., a kilka dni później planowano rozpocząć normalną eksploatację tego odcinka. Czekano tylko na protokoły dopuszczenia linii do ruchu. 5 marca zorganizowano dzień otwarty w metrze. Tłumy warszawiaków odwiedziły wówczas podziemną kolejkę, by przejechać się pociągiem pomiędzy kilkoma gotowymi stacjami.

Pech jednak nadal prześladował warszawskie metro. Nowy, 1995 rok wprowadził nowelizację ustawy Prawo budowlane, co zaowocowało koniecznością dostosowania gotowego już odcinka metra do zmienionych wymogów, głównie w zakresie warunków bezpieczeństwa podróżnych. Reorganizacja służb nadzoru budowlanego i zalecenia niektórych państwowych instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo spowodowały znaczne opóźnienie w otwarciu I odcinka. Niewątpliwie miały na to również wpływ wypadki pożarów i aktów terrorystycznych, jakie miały miejsce na liniach metra w kilku miastach na świecie. Ostatecznie jednak otrzymano stosowne zezwolenia i dopuszczenia, dzięki czemu w dniu 7 kwietnia 1995 roku Warszawa dołączyła do miast posiadających funkcjonujące metro, gdy pierwszy pociąg z pasażerami wyruszył na szlak. Nastąpiło to po prawie 70 latach od podjęcia decyzji o jego budowie w 1925 roku, co niewątpliwie stanowi swoisty światowy rekord!

Posiadany tabor pozwolił, mimo wymogu częstych przeglądów, na zapewnienie kursowania składów w takcie 5-minutowym w godzinach szczytu przewozowego i 7-minutowym poza szczytem. Czas przejazdu całej trasy w jednym kierunku wynosił 17,5 minuty, co dawało średnią prędkość komunikacyjną około 35 km/h. Trzywagonowy pociąg zapewniał 124 miejsca siedzące. Przy założeniu zapełnienia 6 osób/m2 w pociągu mieściło się 600 pasażerów. Docelowo zakładano wówczas kursowanie pociągów 5-wagonowych w takcie 90-sekundowym. Sceptycy twierdzili od dawna, iż warszawskie metro będzie „wozić powietrze”, gdyż tak naprawdę to łączy ursynowsko-natolińską sypialnię z zaledwie obrzeżem Śródmieścia. Przez trzy pierwsze dni metro woziło warszawiaków za darmo. Zdecydowano się także, dla przyciągnięcia pasażerów, na wprowadzenie ulgi w opłatach za przejazd: bilet skasowany w metrze pozwalał na kontynuowanie przejazdu środkami komunikacji naziemnej i odwrotnie — bilet skasowany w tramwaju lub autobusie zachowywał ważność w metrze. Decyzja ta ograniczyła bardzo wpływy z eksploatacji i przewozu pasażerów, i jak się okazało — była prawdopodobnie zbędna.

Z przeprowadzonych pod koniec 1995 r. badań wynikało, że z metra w dzień powszedni korzystało bez mała 100 tysięcy pasażerów, zaś w godzinach szczytu zatłoczone pociągi przewoziły ponad 10 000 osób, co praktycznie jest bliskie granicy zdolności przewozowej.

Wobec powyższego zdecydowano się na zamówienie w Rosji kolejnej partii 18 wagonów, co miało pozwolić na zwiększenie długości pociągów do czterowagonowych i zestawienie piętnastego składu. Wagony te dotarły do Warszawy w 1997 r. i zostały włączone do eksploatacji wraz z przedłużeniem linii do stacji A-13 Centrum. Prace przy budowie warszawskiej kolei podziemnej kontynuowano, ale z realną groźbą ich wstrzymania po dociągnięciu linii do stacji A-13 Centrum, która miała znajdować się w pobliżu centralnego punktu Warszawy: Pałacu Kultury i Nauki. Zaprojektowana na placu Defilad, tuż obok stacji kolei podmiejskich Śródmieście i niedaleko od dworca PKP Warszawa Centralna, mogła stać się stacją końcową I linii.

Dopiero 17 czerwca 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę o kontynuacji budowy metra na odcinku od stacji A-13 Centrum do stacji A-23 Młociny. Przypomnieć należy, że budowę stacji A-12 Plac Konstytucji przełożono na późniejszy, ale nieokreślony termin — co, jak wykazała historia, stało się decyzją bardzo szkodliwą zarówno dla metra, jak i dla możliwości przebudowy ciągu komunikacyjnego ul. Marszałkowskiej na odcinku od pl. Unii Lubelskiej do pl. Konstytucji (brak możliwości wycofania tramwajów z bardzo wąskiej ul. Marszałkowskiej). Osobnym problemem jest fakt, że stacja A-12 została zaplanowana jako przesiadkowa na przyszłą trzecią linię, która miała połączyć Gocław z Okęciem.

Taka sama oszczędnościowa redukcja objęła stację A-16 Muranów, przy czym stację A-15 Ratusz zdecydowano się przesunąć z południowej części placu Bankowego (przy skrzyżowaniu z ul. Elektoralną) na niezabudowany teren na północ od al. „Solidarności”, pomiędzy ul. Andersa i Bohaterów Getta — tuż obok Arsenału.

Decyzja ta spowodowała poważne perturbacje. Po pierwsze, stacja Ratusz oddaliła się od powszechnie używanego węzła przesiadkowego miejskiej komunikacji naziemnej w rejonie centrum placu Bankowego, w wyniku czego z konieczności zbudowano zespół przystankowy Metro Ratusz, oddalony ledwie nieco ponad 100 m od przystanków na placu Bankowym. Po drugie, pozbawienie rejonu skrzyżowania ulic Andersa, Mickiewicza, Muranowskiej i Stawki stacji metra spowodowało spadek znaczenia tego mikroregionu, zaplanowanego jako centrum biurowo-hotelowe. Obecnie wyraźne stają się dążenia do wybudowania brakujących stacji, co jednak jest niesłychanie trudne i kosztowne wobec konieczności utrzymania linii kolei podziemnej w normalnym ruchu pasażerskim.

W dniu 8 października 1996 r. Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy podjął decyzję o przyjęciu terminarza budowy metra na odcinku od Centrum do Młocin. Założono finansowanie inwestycji z funduszy miasta z wydatną pomocą budżetu państwowego. Niestety pieniądze z kasy państwowej Parlament przydzielał w niewystarczającej ilości — co zaowocowało narastaniem opóźnień w realizacji inwestycji. Mimo trudności budowa posuwała się jednak naprzód. Rozpoczęto prace przy kolejnym odcinku — od stacji Centrum przez stację Świętokrzyska (która miała pełnić zarazem funkcję stacji przesiadkowej na przyszłą II linię) do stacji A-15 Ratusz.

Wobec planowanego wydłużenia eksploatowanego odcinka i jednocześnie w przewidywaniu wzrostu potoku przewożonych pasażerów zdecydowano się na zwiększenie liczby posiadanego taboru. W tym celu rozpisano konkurs ofert, który wygrał koncern Alstom, od niedawna właściciel dawnego Konstalu w Chorzowie.

W kontrakcie zagwarantowano dostawę nowoczesnych pociągów typu Metropolis ’98, dostosowanych do naszych wymogów i do naszej (czyli radzieckiej) skrajni.  Choć cena pociągu Metropolis kilkakrotnie przekraczała cenę pociągu rosyjskiego — to w ostatecznym rozrachunku pociągi Alstomu miały okazać się tańsze dzięki temu, iż Metropolisy są znacznie bardziej ekonomiczne w eksploatacji, mniej energochłonne (mają zdolność rekuperacji energii podczas hamowania), napędzane są silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego z falowników i przede wszystkim mają nieporównywalnie dłuższy okres międzyprzeglądowy: kilkanaście dni zamiast kilkunastu godzin — jak to ma miejsce w przypadku wagonów rosyjskich serii 81. Alstom zagwarantował również, w ramach offsetu, przeniesienie produkcji niektórych podzespołów i montażu końcowego do zakładów Alstom-Konstal w Chorzowie.

W pierwszych dniach 1998 roku jednostacyjny odcinek Politechnika — Centrum był już gotowy i został włączony do eksploatacji. Standardowo pociągi kursowały na razie bez pasażerów. Uroczyste otwarcie zaplanowano na kwietniowe rocznice: 15 lat od rozpoczęcia budowy i 3 lata od uruchomienia I odcinka — ale jak zwykle pojawiające się problemy z odbiorem, szczególnie przez służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo, spowodowały opóźnienie. Otwarcie dla ruchu pasażerskiego miało miejsce dopiero 26 maja 1998 r. (warto dodać, że kamień węgielny wmurowano na budowie już 5 marca 1995 r.).

Teraz trasa liczyła 12,5 km długości i 12 stacji, a pociąg na jej pokonanie w jednym kierunku potrzebował około 20 minut.

Od samego otwarcia nowego odcinka w godzinach szczytu w wagonach panował ogromny tłok. Badania natężenia potoków pasażerskich dały nieoczekiwane wyniki: w szczycie komunikacyjnym metro przewoziło ponad 15 tysięcy pasażerów w ciągu godziny. Rekordowe liczby to około 20 tysięcy osób przewiezionych w porannym szczycie w godzinach od 7.00 do 8.00 oraz ponad 22 tysiące osób przewiezionych w popołudniowym szczycie od 16.00 do 17.00. W dni powszednie pociągi przewoziły po 160—170 tys. pasażerów. W soboty przewożono po około 110 tys., zaś w niedziele i święta „ledwie” po 80 tys. pasażerów. Z badań wynikało, że w ciągu roku od otwarcia stacji Centrum z metra skorzystało niemal 50 milionów osób — co stanowi bez mała 8% wszystkich przewozów pasażerskich siecią transportu publicznego w Warszawie.

Prace przy budowie dalszych odcinków napotkały na niespodziewaną trudność — budowa stacji A-14 Świętokrzyska została zatrzymana na kilka miesięcy przez protest kupców — dzierżawców pawilonów handlowych usytuowanych w kwartale ulic Świętokrzyska — Zielna — Próżna — Marszałkowska. Stacja A-14 ma niezwykłe znaczenie — jest bowiem usytuowana przy rogu ul. Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Pod tą drugą ulicą w przyszłości ma zostać wybudowana druga linia metra z Woli przez centrum Pragi na Bródno — wówczas A-14 stanie się stacją przesiadkową.

Perspektywiczny plan budowy zakładał, w celu polepszenia komunikacji z Pragi do Warszawy lewobrzeżnej, wybudowanie w pierwszej kolejności odcinka pod Wisłą, który połączyłby stację kolejową Warszawa Wileńska z rondem ONZ. Powstał problem przeprowadzenia II linii metra przez Wisłę. Opracowano trzy warianty: tunel pod dnem rzeki, specjalnie wybudowany most lub wykorzystanie projektowanego wówczas mostu Świętokrzyskiego. W drugim i trzecim wariancie tunel metra kończyłby się na wiślanej skarpie na lewym brzegu rzeki, co nie było wskazane z uwagi na niestabilność owej skarpy. Poza tym pociągi metra są przystosowane do pracy w tunelu a nie na wolnym powietrzu, gdzie narażone są na opady atmosferyczne i mróz. Rozważania te niestety nie wniosły do sprawy niczego nowego, gdyż... w międzyczasie temat II linii odłożono jednak na później ze względów finansowych.

Wszystkie siły i środki skoncentrowano na doprowadzeniu I linii do stacji Ratusz. Zebrane z poprzednich etapów budowy doświadczenia oraz dostęp do nowoczesnych technologii pozwoliły na obniżenie kosztów budowy. Nowo budowane stacje skrócono z około 300 metrów do 156 m długości, przy zachowaniu 120-metrowych peronów.
Dzięki temu prace budowlane zakończono na początku 2001 roku. I tak oto w dniu 11 maja 2001 r. prezydent Warszawy Paweł Piskorski dokonał uroczystego otwarcia kolejnego odcinka i dwóch nowych stacji warszawskiego metra.

Tym samym eksploatowany odcinek metra osiągnął długość 14 km i 14 stacji. Czas przejazdu z Kabat do Ratusza wynosił 23 minuty, a linię obsługiwało piętnaście pociągów czterowagonowych złożonych z rosyjskich wagonów serii 81 oraz dostarczone przez Alstom 6-wagonowe pociągi Metropolis ’98. Pierwsza partia 4 nowych pociągów wyprodukowanych w Barcelonie dotarła do Warszawy (drogą morską przez Gdynię) w październiku 2000 r. Kolejne składy, tym razem produkowane już w Chorzowie, przybywały do stolicy (drogą kolejową) począwszy od 6 marca 2001 r. W tymże roku dotarły cztery składy, zaś w 2002 — pięć. W 2003 r. zamówienie nie przewidywało dostaw, a przybycie kolejnych Metropolisów zaplanowano na przełom lat 2004 i 2005. Tak więc 3 składy z ostatniej partii dostarczono już pod koniec 2004 r., a reszta przybyła do stolicy na przełomie kwietnia i maja, dzięki czemu 6 czerwca br. najnowszy skład Metropolis (nr 33) zaczął wozić pasażerów (jednak już w pierwszych godzinach kursowania awarii uległy drzwi!).

Po włączeniu do eksploatacji stacji Ratusz w godzinach szczytu w ruchu uruchamiano już 18 składów (12 serii 81 i 6 Metropolisów w 2002 r., a od 2003 r. — 10 rosyjskich
i 8 Metropolisów), co zapewniało następstwo pociągów na stacjach w granicach 90—120 sekund. Dzięki temu nawet w maksymalnym szczycie wszyscy chętni byli zabierani przez pierwszy skład pojawiający się na stacji. Średni potok podróżnych w godzinach szczytu szacowany był na około 30 tysięcy osób na godzinę, a w dni powszednie metro szacunkowo przewoziło około 250 tysięcy podróżnych. Tym samym w latach 2002 i 2003 przekroczono liczbę 100 milionów pasażerów rocznie.

Niestety w tym samym czasie pojawił się poważny problem dotyczący taboru metra. I nie chodziło tu tylko o rozbudowanie pociągów rosyjskich do 6 wagonów, gdyż 4 wagony nie zapewniały wymaganej podaży miejsc. Otóż problem dotyczył nowoczesnych i niezawodnych pociągów Metropolis ’98 rodem z Alstomu.

Mieszkańcy domów położonych w pobliżu tuneli metra zaczęli nagle uskarżać się na silnie odczuwane drżenie budynków związane z przejazdem pociągów. Badania wykazały, że rzeczywiście w czasie przejazdu składów alstomowskich pojawiają się nadmierne wibracje. Winne okazało się zjawisko tzw. owalizacji kół, które występuje w Metropolisach, ale nie pojawia się w pociągach rosyjskich. Ustalenie powodu tej usterki zajęło niestety ponad rok. Ostatecznie wykazano, że koła monoblokowe zastosowane przez Alstom zużywają się nierównomiernie na swoim obwodzie i ich nierówny bieg po torowisku powoduje odbierane przez warszawiaków wibracje. Środkiem zaradczym zastosowanym doraźnie było okresowe toczenie kół na specjalnie kupionej w tym celu tokarni podtorowej. Docelowo producent zobowiązał się do wymiany wadliwych elementów na nowe o specjalnej konstrukcji. Niestety nie są to jedyne problemy w obsłudze składów alstomowskich, o czym pisaliśmy już na łamach „Zajezdni”.

Warto wspomnieć, że od początku roku 2004 Metro Warszawskie po wyodrębnieniu ze struktur miasta zaczęło funkcjonować jako odrębny podmiot prawa handlowego. Pociągnęło to za sobą zmiany w strukturze własnościowej — od tej chwili infrastruktura zaczęła należeć do ZTM-u (Miasta), zaś tabor (i ludzie) nadal pozostawał w rękach Metra. Formalnie ZTM udostępnia Metru infrastrukturę do wykonywania przewozów. Na budowie Metro pełni rolę inwestora zastępczego, czyli nadzoruje prace budowlane zgodnie ze zleceniem otrzymanym od ZTM-u (Miasta).

Powróćmy jednak do budowy metra. Wraz z budową odcinka do stacji Ratusz rozpoczęto prace przy drążeniu tunelu do kolejnej stacji — A-17 Dworzec Gdański. Budowę tej stacji wykonano nowatorską metodą podstropową w ścianach szczelinowych. Mówiąc krótko, metoda ta polega na wykonaniu najpierw ścian szczelinowych przez głębienie pionowych dołów w gruncie, a następnie zalaniu ich betonem po uprzednim zainstalowaniu zbrojeń stalowych. Następnie został wykonany metodą odkrywkową górny strop. Po jego zbudowaniu można było zasypać wykopy i przywrócić ruch na powierzchni w ciągu ulicy Słomińskiego. Natomiast dalsze głębienie wykopu i budowa stacji odbywały się pod tym właśnie stropem. Pozwoliło to na ograniczenie czasu, gdyż głębokie wykopy uniemożliwiały ruch uliczny.

Metoda ta, choć droższa od klasycznej odkrywki, była jednak mniej uciążliwa dla mieszkańców miasta. Budowę stacji ukończono około 8 października 2003 r., po czym nastąpiły odbiory techniczne.

Piętnasta stacja Dworzec Gdański została przekazana do eksploatacji w dniu 20.12.2003 r. i tym samym długość I linii warszawskiego metra wzrosła do 15,5 km, a czas przejazdu w jedna stronę wynosił ok. 25 minut. W godzinach szczytu w obiegu było uruchamianych 19 składów, co pozwoliło na blisko 3-minutową częstotliwość kursowania. Średnio pociągi metra przewożą dziennie 280 tys., a miesięcznie znacznie ponad 6 mln pasażerów.

Zanim jeszcze pociągi dotarły do stacji Dworzec Gdański, rozpoczęto już budowę kolejnych obiektów metra. Na pierwszy plan wysunęła się budowa tuneli szlakowych oznaczonych symbolem B-18, łączących północną część stacji Dworzec Gdański z południową częścią kolejnej stacji — Plac Wilsona. Drążony zachodni tunel metra na odcinku pomiędzy pl. Inwalidów a pl. Wilsona kolidował z budowlami podziemnymi historycznego Żoliborza, a konkretnie z zapomnianym kanałem spełniającym funkcję kolektora burzowego.

Okazało się, że został on wybudowany w 1932 r. i stanowił wówczas część podziemnej infrastruktury Żoliborza, której zasadnicza część powstała jeszcze w czasach zaboru rosyjskiego, stanowiąc element rozbudowanych fortyfikacji podziemnych wokół Cytadeli Warszawskiej. Historyczny kolektor został przebudowany na długości 120 m. Nie jest to jedyna niespodzianka, jaką ziemia żoliborska zgotowała budowniczym metra. Kolejny odcinek tuneli budowano od skrzyżowania ul. Popiełuszki i Słowackiego w kierunku przyszłej stacji A-18. I znów w zachodnim tunelu górnicy drążący go napotkali na kurzawkę, czyli mokre piaski o konsystencji galarety. Po wielu tygodniach prób odsączenia wody tradycyjnymi metodami zdecydowano zastosować nową metodę scalania gruntu, polegającą na punktowym nawiercaniu i wstrzykiwaniu pod olbrzymim ciśnieniem 400 atmosfer mieszanki mączki wapiennej i cementu. Zaprawa ta wiąże kurzawkę, tworząc zwartą skorupę o kształcie pionowego walca. Dzięki zastosowaniu tej metody możliwe stało się dalsze drążenie tunelu.

10 września 2003 r. o godzinie 10.00 nastąpiło przekazanie terenu generalnemu wykonawcy stacji Plac Wilsona — Hydrobudowie-6 SA, co oznaczało formalny początek budowy. Oczywiście rozpoczęto ją od prac przygotowawczych, ale do końca 2004 roku stacja miała być całkowicie gotowa. Niestety nastąpiły spore opóźnienia wynikłe głównie z protestów mieszkańców domów położonych przy terenie budowy. Innym problemem była nowatorska technologia wykonywania stropów betonowych w taki sposób, aby nie było potrzeby wykańczania ich powierzchni.

Stacja, która miała być zbudowana w rekordowo krótkim czasie, została włączona do eksploatacji z opóźnieniem w dniu 8 kwietnia br.

Podkreślić jednak trzeba, iż jest to bardzo duży obiekt. Obok hali peronowej o długości 156 m (peron standardowo ma 120 m) w kierunku północnym jest zbudowana jeszcze ogromna hala torów odstawczych, mieszcząca zestaw rozjazdów, tory manewrowo-postojowe o długości ponad 160 m oraz 3 perony techniczne. W pierwszym okresie — do czasu uruchomienia kolejnych stacji — tory te służyć będą jako manewrowe, umożliwiając zawracanie pociągów. W przyszłości tory zewnętrzne będą torami szlakowymi i będzie po nich prowadzony ruch przelotowy z i do stacji Marymont, zaś wewnętrzne służyć będą do odstawiania pociągów.

Obecnie trwają prace przygotowawcze do budowy kolejnych obiektów I linii metra. Do wykonania pozostał odcinek o długości 4,6 km, obejmujący 5 stacji: Marymont, Park Kaskada, Bielany, Wawrzyszew i Młociny (obecnie rozważa się możliwość zmiany nazw tych stacji, o czym pisaliśmy w poprzednim numerze „Zajezdni”).

W najbliższym czasie zostaną zakończone prace przy drążeniu tuneli szlakowych B-19, łączących przyszłą stację Marymont ze stacją Plac Wilsona.

W kwietniu rozpoczęły się prace na budowie kolejnej stacji (A-19 Marymont), która ma powstać w ciągu ul. Słowackiego pomiędzy ulicami Popiełuszki i Armii Krajowej.
Będzie to ostatnia na I linii głęboka stacja kolei podziemnej, gdyż poziom zagłębienia stacji został przesądzony ze względu na zagłębienie torów odstawczych stacji A-18 Plac Wilsona oraz ze względu na przebieg trasy metra pod istniejącym kolektorem w ul. Popiełuszki. Tunele przejściowe pod Trasą AK będą ostatnim obiektem posadowionym głęboko i przewiduje się wykonać je metodą przecisku całosekcyjnych elementów prefabrykowanych.

Dalej zarówno stacje, jak i tunele będą wykonywane w odkrywce w pasie zieleni ciągu ul. Kasprowicza. Pas ten jest na tyle szeroki (27 m), aby budowa nie zakłócała normalnego ruchu pojazdów i pieszych. Podkreślić należy, że na tym odcinku metro będzie przebiegało płytko — zagłębienie wyniesie ok. 7 m. Zaprojektowano trzy stacje z peronami bocznymi.

I tak:

1. W miejscu, gdzie ul. Słowackiego przechodzi w ul. Kasprowicza, usytuowana będzie stacja Park Kaskada.
2. Następnie po północnej stronie skrzyżowania ul. Kasprowicza i al. Zjednoczenia zlokalizowana zostanie stacja Bielany.
3. Natomiast kolejna stacja (Wawrzyszew) powstanie po północnej stronie skrzyżowania ul. Kasprowicza z ul. Lindego.
4. Ostatnia stacja — Młociny — z peronem typu wyspowego usytuowana będzie pod skrzyżowaniem ul. Kasprowicza z ul. Nocznickiego, a sięgać będzie komorą torów odstawczych aż pod Hutę Lucchini Warszawa. Usytuowanie stacji na odcinku prostym pod ul. Kasprowicza umożliwia ewentualne wykonanie w przyszłości przedłużenia metra w kierunku wschodnim (pod trasą Mostu Północnego), w kierunku zachodnim (w celu obsługi osiedla Chomiczówka) lub w kierunku północnym (do Łomianek).
   Odcinek ten, zgodnie z harmonogramem uchwalonym przez Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy, powinien zostać przekazany do eksploatacji najpóźniej w 2008 roku.

Zakładano jednak równy udział w inwestycji samorządu Warszawy i budżetu państwa oraz posiłkowanie się pomocą Unii Europejskiej. Niestety nakłady centralne na budowę metra stale maleją — zatem i wykonanie ulega opóźnieniu, gdyż samorządy dzielnic Warszawy nie są w stanie udźwignąć tak dużego obciążenia finansowego. A w perspektywie mamy jeszcze budowę II i III linii metra.

Według optymistycznych wariantów całość mogłaby być gotowa w roku 2013 przy wykorzystaniu środków unijnych i dofinansowaniu przez budżet państwa (odpowiedni wniosek jest przygotowywany) — ale o tym porozmawiamy przy następnym spotkaniu.

Na koniec warto dodać, że warszawiacy szybko polubili nowy środek lokomocji, który był i jest w dużej mierze niezawodny oraz zapewnia szybki i bezpieczny dojazd.
Świadczy o tym wciąż wzrastająca liczba pasażerów, jak i niesamowity wzrost inwestycji. Od dawna oczekiwane metro zaczęło pełnić bowiem rolę miastotwórczą. W chwili jego uruchomienia w rejonie stacji Kabaty nie było domów, nie było nawet ulic. W następnych latach budynki wyrosły tam jak grzyby po deszczu.

/Artykuł udostępniony przez pismo zajezdnia/